7月23日，甬温客运专线温州段发生重大铁路交通事故。此次事故发生的原因，记者从铁路系统技术人员中获悉，很大嫌疑锁定在信号系统和列车调度两方面，但确切事故原因尚在调查之中。

北交大经管学院教授赵坚认为，事故背后或许彰显出铁路系统多年来政企不分导致管理不善的事实。也有专家指出，铁路技术的冒进，操作人员技能掌握的不充分，乃至新技术背景下管理未同步升级，也是原因。

调度之变

“目前铁路调度系统越来越先进，但先进的同时也可能意味着脆弱。”赵坚称。

一位不愿公开姓名的铁路系统退休官员也指出，铁路技术发展太快，技术人员知识水平却可能跟不上步伐，“培训时间短，往往在缺少实际操作经验的情况下上岗；一些老调度员习惯了旧操作方式，但目前高铁发展太快，不断有新线路上马，新机车上线，调度员短时间无法适应，由此造成人跟不上技术的情况”。

传统上，铁路的调度采用分级管理模式，由铁道部机务局、铁路局机务处、铁路分局机务科，负责机车调度工作的领导，“基本上人工操作，比较原始。”上述人士称。

而随着铁路技术的发展，尤其是2004年左右，随着动车组上线，铁路调度系统也随之发生变化，列车控制系统CTCS-2等新技术系统不断引进。

2007年的《铁路运输调度规则》规定，对于200km/h动车组运行，站内正线或区间遇有限速时，列车调度员必须提前用数据格式，向相关车站列控中心发布限速调度命令。

并且规定，对临时产生的限速或提前发布的限速命令有变化时，应通过调度命令无线传送系统向列车发布限速的调度命令。

司机接到车站关于“列控中心故障或限速命令未正确设置”通知后，按限速命令人工控制列车运行速度。

“也就是说应用了CTCS-2系统的动车组，列车调控有两套模式，双重保险。”上述人士称，但本质上，这种模式和此前差别不大，仍然属于分级管理。

进入2010年左右，铁路调度系统开始从比较先进的客运专线做起，逐步实行集中调度。即把原先分散在各个站段的调度资源集中到较大的站点，作为线站调度中心。

其优势是可以对辖区段列车开行状况一目了然，据此发出指令；但缺陷也明显，新系统在帮助后车根据前车闭塞情况所显示信号灯做出相应抉择的同时，也容易让调度中心丧失一定警惕性。

换言之，由于机控技术比较成熟，某种程度上可能会忽视了人控的作用。今年2月份，前铁道部部长刘志军曾在武汉动车基地一再强调：“机控”设备设施到位后，不能忽视“人控”，要着重考虑“机控”与“人控”的有机结合。

上述人士介绍，集中调度的另一个问题还在于精简机构之后，调度人员工作量大，工作强度高，精神压力巨大，而其一旦出现疲劳或开小差的情况，则该时间段内的调度工作质量堪忧。

记者了解到，某铁路局领导视察局内调度中心时曾发现几个员工都在睡觉，非常恼火，调度工作安全隐患可见一斑。

体制之惑？

由于铁道系统长期以来政企不分，其运行的调度权一直高度掌握在铁道部手中。

这区别于世界铁路两大主要运营模式——网运分离模式和网运合一模式。

特殊的是，中国铁路体制迥异于以上任何一种，无论纵向路网运营，还是横向区域，都高度集中于铁道部，并且，铁道部还兼管理和运营两种职能。

北交大经管学院教授荣朝和认为，我国铁路政企合一的管理体制是当前铁路安全事故频发的深层次原因。铁道部任务众多，既承担组织铁路的日常运输生产，又负责铁路新线规划与建设，对铁路运输和建设的市场秩序、铁路运输安全，还要进行监管，“实际上，运输生产和建设完全可以交给企业。”

并且，铁道部各自职能间还存在矛盾，例如，运输安全问题主要在铁路运输生产和建设过程中发生，而铁道部同时承担安全监管职能，形成自己监管自己的局面。

“在出现安全事故时，铁道部首先考虑的是自己或所管理的企业责任承担及赔偿事宜，而不是真正认真地去研究安全事故的真正原因，下大力气采取措施防止安全事故再度发生”。

上述铁路系统退休官员也介绍，每次大事故之后，铁路系统会进行两个月左右的安全大检查，但这种检查容易流于发发文件、写写检讨之类的形式。