另一方面，合并原一航、二航而实力空前壮大的新中航，整合内部汽车资源，成立汽车分公司统筹汽车业务，并提出做大做强汽车业的目标，将哈飞与昌河整合在一起形成合力，也为寻求外部合作奠定了良好的基础。

曹鹤认为，长安汽车的积极与新中航的需求能否合拍，哈飞与昌河整体并入长安汽车的方案能否成功，将取决于两个重要因素：第一为主管机构的推动力度，第二为新中航自身的意愿，特别是新中航管理层能够在多大程度上做出牺牲。

目前中航汽车内部，依然存在不放弃汽车业务的声音，以及“不愿被整合”，“整合就是认输”的情绪。

“即使被长安整合，新中航也不会完全放弃汽车业务，双方很可能采取合资的形式。”有业内人士分析预测，长安与新中航的谈判，不会像其他地方汽车企业重组如此迫切，谈判将经历一个艰苦而漫长的过程。

中航、长安和PSA三角关系

“新中航和东风之外的任何一个国内企业谈合作，都不会影响和PSA的合作。相反两个合作项目可以相互促进。”中航系内部人士告诉记者。

PSA同样不会排斥，新中航与长安汽车合作。分析人士认为，一旦长安汽车与新中航合资，PSA不但可以在与哈飞的合资公司中增加实际话语权，而且间接实现与国内第四大汽车集团——长安合资，可谓一举两得。

作为急需扩张的长安，更没有理由排斥新中航与PSA合资。客观来说，长安旗下的合资公司——长安福特、长安马自达以及长安铃木的发展的确有待进一步提升，在竞争激烈的中国市场，合资项目的“弱势”也是长安迫切需要解决的问题。

实际上以PSA的产品线，如何实现在中国一手托两家的局面，是一个未知数。中航汽车明白，哈飞与PSA合作存在一定风险。

而且即使PSA可以为哈飞汽车的发展提供不断的技术，但是不能帮助中航汽车解决旗下汽车业务的整合，特别是帮助哈飞和昌河，把优势的微车业务做大做强。要解决未来的竞争和生存问题，中航汽车只能靠国内重组完成。