在喀土穆和几个人聊过之后，我才知道自己被同事李振华“坑”惨了。根据他的命题作文，我今天从本地弄了部装齐必备物品的吉普车，下午前往一片沙漠。

2005年12月30日，苏丹副总统塔哈在一条大坝的二期截流仪式上说，“大坝截流，不仅改变了苏丹尼罗河水的走向，也改变了苏丹政治历史的走向……大坝电站所发的电能，将给苏丹带来一片光明！”

被塔哈贯之以“改变了苏丹政治历史的走向”巨大作用的，正是我即将造访的麦洛维大坝。因为这条大坝的水库建成后形成的约150亿立方米的库容，尼罗河两岸的灌溉渠道可以使方圆400平方公里内不用担心供水的问题。而更重要的是，总装机容量将是目前苏丹全国总装机容量的两倍，运营后将使苏丹摆脱目前只拥有局部的、耗油量大、污染大的电力供应状况，苏丹将从一个没有电网的国家，一跃成为一个拥有先进的国家电网的国家。

这个大坝到底怎么样，只能等看完再说了。此刻吸引我注意力的还是他们向我描述过的一些险境：比如车开着开着，司机就被幻觉所迷（应该属于“海市蜃楼”），与卡车相撞；比如车子在燥热中出了状况，你就等着在暴晒下与沙子相伴，苦等个一天半天的……

读过非洲历史的人都会发现，不少非洲国家环境的险恶某种程度上是个好事。倘若不是如此，当上世纪六十年代前后这些国家相继独立的时候，也许剩下的资源会更少些。

不过也因为殖民者的短期攫取心态，使得他们遗留下来的基础建设十分贫乏。而经济发展速度和政府财政的贫瘠，使得独立后的前三十年建树亦不多。

根据IMF（国际货币基金组织）1999年的经济展望，上世纪八十年代非洲经济增长率为2.5%，上世纪九十年代为2.8%，与人口的平均增长率对照，《非洲怎么了》作者、荷兰军方学术顾问罗尔·范德·维恩认为人均增长率几乎为零。

再加上可用于投资的储蓄不足——20世纪80年代，非洲本土储蓄额仅为整个大陆国民生产总值的16%，而这个数字在2000年进一步降到了14%。在同一时期，东亚本土储蓄额占GNP的比重从35%上涨到37%，更别提最爱存钱的中国了。这些因素都使得从被称为“非洲独立年”的1960年开始，到2000年之前的40年间，非洲基建“家底”增长远远落后于亚洲国家。

昨天下午我穿过一条被阿尔及利亚球迷拥堵的道路，去找中国港湾工程有限责任公司苏丹办事处总经理吴迪聊天，听他讲起一段旧事。他去过肯尼亚、埃及、南非、赞比亚、坦桑尼亚等非洲国家，而对苏丹尤其熟悉，“再过43天，就满十年了。”

2000年1月1日，全球无数人屏息关注千年虫是否会肆虐。这一天，吴迪正好从巴基斯坦起飞，通过阿布扎比转机飞到喀土穆，准备从这里起飞抵达他此行的目的地苏丹港。从下午六点钟开始等飞机，等到起飞时间，都没见到那架本该到达的飞机。

吴迪找了一个机场的工作人员询问，得到的回答是：“这座机场没人知道。”当时的苏丹还有宵禁，离开机场也不现实，吴迪只好一直等着，终于在第二天凌晨一点半，等到了令他“望穿秋水”的航班。

破旧的机场以及“这座机场没人知道”的航班，象征着十年前非洲基建的缺乏以及糟糕的使用状况。但就在新千年开启之后，情况大不相同。吴迪看着一条条泥巴路被水泥覆盖，道路两旁的建筑一座座拔地而起，而后陆续出现了红绿灯。

就像国内常说的一句，“要想富先修路”，基建状况的改善伴随着经济状况的向好。后者除了反映在过去五年均值6%的非洲经济的增长率上，至少也可以从路上更多的车辆上看出。“两三年前，我们在市中心还可以跑到80迈，现在就不行了，经常堵车”，吴迪说。

截至2005年10月底，中国在非洲的工程劳务承包合同总额超过387亿美元，其中相当大的比重是在新千年之后进行的。而现在，非洲市场已成为中国全球范围内承包业务的第二大市场(仅次于亚洲)，对非业务约占中国企业全球工程承包市场份额的35%。

这在十几年前还无法想象。

1986年，中国港湾在苏丹设点，为维持存活，早期的生意甚至做过贸易、劳务输出等等，“曾经有过沉寂的一段，考虑过是否撤点。”1997年，中国港湾终于等到了机会。“港口需求在1997年开始猛增”，这使得过去的苏丹港开始难以负载，中国港湾的强项终于有用武之地，1997年之前的生存期就此结束，进入了一段长达7年的发展期。

“2004年之后是迅速发展期”，吴迪说，中国港湾2004年之前在苏丹最大的合同不过4000多万美元，而这个纪录在2006年被刷新为8000多万美元。时至今年10月，纪录再度被打破，中标的苏丹港萨瓦金国际集装箱码头合同金额高达1.14亿美元。

之所以纪录总在刷新，吴迪很高兴地提及中国港湾能通过市场手段把西方的一些知名工程公司PK出局，而这除了中国港湾的专业实力和长时期的坚持，很重要的一点是让当地的业主感受到港湾“比较厚道，设身处地地为他考虑”。